написать мастеру, ремонтировавшему этот автомобиль
Наши услуги по этой теме:
Ремонт двигателя БМВ
Как показала практика, двигатели компании BMW нередко позиционируются как надежные и высокотехнологичные, однако нередко эти понятия сами по себе взаимоисключающие. Опытные механики и автолюбители убедились в том, что владельцы автомобилей данной марки редко имеют реальное представление о ресурсе двигателя.
M10, M20, M30, M40, M50
Данный перечень двигателей условно относят к первому поколению – система вентиляции картера достаточно простая и основывается на принципе разности давления. Термостат открывается при 80 градусах. После пробега в 350-400 тысяч километров данные двигатели могут иметь начальные признаки износа цилиндро-поршневой группы. Что касается маслосъемных колпачков, то их эластичность теряется примерно к 300 тысячам километров. Нередко проблемы с ними начинаются раньше проблем с кольцами, поскольку даже при залегании колец вероятность их возврата в номинальное состояние очень высока. Двигатели не требовательны к маслу – это объясняется в первую очередь тем, что они начали эксплуатироваться в момент активного развития качественных синтетических масел. В общем, эти двигатели относятся к группе тех, которые без труда переживают миллион километров пробега, и ремонтируются в условиях гаража достаточно легко.
У каждого двигателя данной группы есть особенности эксплуатации:
M10 – представляет собой одновальный двигатель, с распределителем зажигания и карбюратором. А благодаря тому, что существует достаточно много модификаций, срок его жизни можно растянуть на 30 лет. Несмотря на то, что данный двигатель встречается во многих автомобилях марки BMW, в России такие встретить очень сложно.
M40 – в отличие от M10, имеет гидрокомпенсаторы и ременной привод, своеобразное осовременивание двигателя. Несмотря на то, что модификация распространена слабо, проблем с ней встречается крайне мало.
M20 – пришедшая на замену M10 модель, которая поставляется с ременным приводом. Занимает среднюю нишу между M10 и M30. Но если M10 имела конструктивные особенности – потенциал упирался в литраж цилиндров, то в M20 пошли дальше, и добавили еще два цилиндра, которые и добавили требуемую мощность двигателю. В нашей стране встречается чаще всего на 34 кузове, и зарекомендовал себя отлично.
M30 – основной двигатель первого поколения, который обладает классическим набором характеристик – распределитель зажигания и распредвал. Количество модификаций данного двигателя достаточно большое, в том числе и в виде спортивной модели M88, которая впоследствии стала основой для популярного двигателя S38 в автомобилях серии M. Чаще всего двигатель M30 устанавливался на 32 и 34 кузовах, поэтому считается самым популярным двигателем BMW первого поколения в России.
У всех перечисленных моделей есть и общие черты – невысокая степень сжатия двигателей 8:1 и 9:1, благодаря чему можно было одновременно использовать топливо с более низким октановым числом, а с другой стороны делать различные турбированные модификации без серьезного вмешательства в сам двигатель.
BMW M50
анная модель двигателя по своим характеристикам заслуженно считается последним «миллионником» из первой волны, но плюс ко всему имеет и несколько интересных и выгодных отличий от других моделей первого поколения, что позволяет рассматривать его отдельно. Во-первых, на каждом цилиндре установлено по четыре клапана, чем обусловлен взрывной характер автомобилей BMW, были добавлены индивидуальные катушки зажигания и свечи нового стандарта – только на основании этих изменений можно видеть радикальную смену поколений. Во-вторых, этот двигатель стал законодателем «моды» 1 Нм на 10 кубических сантиметров объема, что для двигателей предыдущего поколения было недоступной роскошью. Однако это требовало и увеличения степени сжатия с 10:1 до 11:1. Из-за всех этих особенностей двигатель отлично себя чувствует на бензине с октановым числом не менее 95, что для двухлитровой модификации откровенно мало. Даже несмотря на то, что в двигателе также установлены датчики детонации и регулировка момента зажигания, позволяющие сгладить заправку низкокачественным топливом, автомобиль от этого лучше не едет.
Данная модель была последней гражданской модификацией, в которой использовалось долговечное сочетание чугунный блок – алюминиевая головка цилиндров. Появившись в 1989 году, двигатель M50 стал (и продолжает занимать лидирующие позиции по сей день) самым удачным потребительским агрегатом BMW.
M52
Модель M52 является эволюционным развитием предыдущего удачного варианта M50. Появилась обновленная модель с заводским индексом M50TU в 1992 году, и был оборудован надежным механизмом управления фазами газораспределения на впускном валу, который сегодня больше известен как VANOS. Несмотря на то, что были добавлены два клапана и проходное сечение было увеличено вдвое, наполняемость цилиндров стала хуже, что особенно заметно на низких оборотах. Даже несмотря на то, что VANOS была создана, чтобы компенсировать этот недостаток, она лишь растянула моментную характеристику двигателя, а также не привела с росту удельной мощности двигателя. Мощность инженеры повысили другим путем – увеличили литраж двигателя на 0,3 литра.
Блок в M52 стал выполняться из алюминия, а стенки цилиндра получили надежное и прочное никасиловое покрытие. Кроме того, двигатель данной модификации стал первым «экологическим» двигателем, который использовал особую систему вентиляции картерных газов, и температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов.
то касается ресурса, то он был снижен примерно вдвое – проблемы с колпачками и цилиндро-поршневой группой уже начинают проявляться после 200-250 тысяч километров пробега. Также в зависимости от режима эксплуатации автомобиля, этот показатель может варьироваться в пределах 100 тысяч километров. Однако при среднем уровне снижения подвижности колец, масло может расходоваться крайне незначительно. В целом, данная модель двигателя является последним потенциальным «миллионником», если за ним должным образом ухаживать, поэтому в эксплуатации с ним проблем обычно не возникает.
Но все же существуют особенности работы с этими моторами, которые связаны больше с мелкими болячками новых на то время электронных систем, а также высокой стоимости расходных материалов – провода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы растягиваются, расходомеры выходят из строя, равно как и блоки ABS, датчики кислорода, выполненные из титана, и многое другое.
M52TU, M54
Данная модель двигателя является дальнейшей борьбой производителя за звание самого экологичного двигателя. Первым серьезным отличием является увеличение температуры открытия термостата на уровне 97 градусов. Эффективная работа наблюдается уже в условиях города, поскольку обеспечивается полное сгорание смеси. На тот момент BMW была первой компанией, которая решилась на такой шаг, и «коптит» масло при температурах далеко за 100 градусов. Однако поскольку в условиях городской эксплуатации масло окисляется более активно, это сказалось на снижении беспроблемного пробега – теперь этот показатель равен 150-200 тысяч километров. На колпачках проблемы начинают проявляются уже на 250-280 тысяч километров, и чтобы максимально отодвинуть эту планку, следует использовать только качественное, проверенное масло, и если этим пренебречь, то в дальнейшем владельца будут ждать серьезные затраты на ремонт.
Что касается конструкции, то инженеры постарались повысить мощность с помощью увеличения объема и разворота моментной характеристики на максимально возможный диапазон, и в этой модели двигателя VANOS отвечает и за работу выпускного вала, в то время как на впуске стоит дорогая заслонка DISA, способная изменять длину впускного тракта. Главным отличием от спортивных вариантов S38B38, здесь вся конструкция выполнена из пластика, а значит она не вечная. И даже несмотря на то, что данный двигатель уверенно работает в достаточно широком диапазоне оборотов, его характер отличается от старого-доброго M50. Педаль газа также претерпела изменения – она стала электронной, и автоматически определяет чувствительность, благодаря чему улучшаются показатели экологичности и бережется коробка. Данная модель двигателя является последней, в которой использовались чугунные гильзы, и она на сегодняшний день является самой распространенной в России – ее ставят в E46, E39 и E53.
Моторы серии M имеют одну характерную особенность – на внутренней стороны крышки маслозаливной горловины образуется шлам. Это в первую очередь свидетельствует о качестве используемого масла: чем тоньше и суше слой, тем масло лучше. Однако стоит помнить, что это также зависит и от режима эксплуатации автомобиля – если для городских автомобилей этот момент показывает достоверную картину, то для загородных авто такой же уровень шлама под крышкой может означать гораздо меньший уровень опасности.
N52
Данная модель двигателя относится к третьему поколению, которое появилось в 2005 году. Мотор считается «горячим» поскольку его режим термостатирования достаточно высокий, а также компоновка в моторном отсеке крайне тесная. Практически все используемые ранее системы эволюционировали: датчики кислорода теперь широкополосные, двухстадийно меняется длина впускного коллектора, масляный насос имеет переменную производительность, а также клапан вентиляции картера стал более надежным.
Блок в целом изготовлен из магниево-алюминиевого сплава, однако вместо чугунных гильз используется маслоудерживающее покрытие, которые было создано химическим способом. В системе подачи воздуха также прошли серьезные изменения – система Valvetronic, которая отлично показала себя в экономичных моделях 2001 года, теперь работает в основном модельном ряду, и предоставляет непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры минуя дроссельный узел через открытые клапаны. Это позволяет снизить расход топлива в среднем на 12%, однако и требует использования более сложного механизма, который включает в себя дополнительный эксцентриковый вал с особым строением арматуры клапанов. Кроме средней цены в 1000 евро, данная технология означает нестабильный холостой ход, однако экономия топлива чаще всего перевешивает. К другим проблемам поколения N следует отнести редкие неполадки с микропрограммой блока управления.
При эксплуатации автомобиля в режиме города почти на всех экземплярах начинаются проблемы с залеганием колец уже после 40 тысяч километров, и полная обратимость наблюдается лишь до 60-65 тысяч километров пробега. К 50-60 тысячам километрам проявляются проблемы с маслосъемными колпачками. К 100 тысячам начинается кумулятивный эффект после того, как эти две проблемы проявляются одновременно – масло расходуется достаточно много (около 1 литра на 1000 км). Обычно к 120 тысячам километров пробега начинает забиваться катализатор, кроме того, у автомобилей даже с малым пробегом наблюдались случаи, когда измерения поршневых колец показывали отсутствие нормальной обкатки – кольца залегли еще до того, как успели «прикататься». Все это в совокупности дает ресурс стандартной эксплуатации в 150-180 тысяч километров. Не рекомендуется приобретать автомобиль, который прошел больше 80-120 тысяч километров. Вопреки ожиданиям, модификация колец или изменение формы юбки поршня проблемы не меняет, равно как и измененная вентиляция картера через клапан в крышке.
N53/N54/N55
В моторах следующих поколений так же заметно стремление к максимальной экологизации и снижению удельной металлоемкости, что стало для поклонников марки настоящим разочарованием.
После появления N53 двигатели BMW, работающие на бензине, направились в сторону дизеля, и покупатели получили прецизионные форсунки, ТНВД и другие проблемы дизеля, а также показатели экологии, но не экономичности. В N54 конструкторы умудрились встроить сразу две турбины, в N55 вернули Valvetronic и убрали одну турбину, в результате чего N55 стал самым «дизельным» из бензиновых двигателей этого производителя.
Стоит отметить, что BMW изначально не стала массово продвигать первый двигатель в непосредственным впрыском топлива, поскольку опасалась коксообразования у форсунок. Однако конструкция форсунок BMW-SIEMENS отличается от аналогов конкурентов, поскольку распыляют топливо посредством открытия клапана, который на вид похож на заостренную пирамиду. Такой метод распыления автоматически очищает седло клапана от кокса, и напоминает систему очистки каналов клапана в двигателях с обычной системой впрыска.
Из-за несколько другой конструкции клапанной крышки, самодиагностика двигателя существенно отличается от двигателей M-серии. Главным признаком неполадок служит красно-коричневый лак на крышке, который на первых порах легко удаляется механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей поверхности, иногда масляное желе под крышкой. Охарактеризовать масло можно с помощью торсионной пружинки, которую легко можно различить под крышкой – на первой стадии она имеет характерный металлический цвет под масляной пленкой, на второй – становится красно-бурой. Третья стадия делает поверхность пружинки рыхлой, изъеденной – при обнаружении подобных симптомов, скорей всего, двигатель имеет необратимо изношенную цилиндро-поршневую группу.
написать мастеру, ремонтировавшему этот автомобиль